引言
五十年代后期，开始出现了苏联商船不得不迅速扩张的逼人形势。它是从年的四百万载重吨扩展到年的一千三百万载重吨，这种扩展在六十年代早期达到最高速度。在这一整段时期内，苏联商船队是在维克托·巴卡耶夫控制之下，他是年就任为海运部部长的。他接任时的苏联商船队，只有一批残余的商船(除了一些特殊用途的北冰洋的船只),他是凭老经验和旧传统，把商船队建立起来。
二战时苏联的航海力量
在沙皇时代，航运界争取*府赞助的力量赶不上铁路界。在第一次世界大战爆发时，俄国人拥有的商船队只有一百多万载重吨。到大战结束时，由于革命的冲击就是这支不大的商船队，也几乎解体了。有的船只沉没，有的被俘，有的被征用；许多是搁着腐烂生锈。剩下来的一批船只，在苏维埃人民委员会年1月23日所颁发的命令下，一概收归国有。到年对这个商船队作清点时，发现只有五分之一的轮船，十分之一的帆船是在苏维埃*府的控制之下。远东当局所能掌握的大小船只则连十只都不到。
▲苏联海上力量的发展到了年，苏维埃*府把商船队的组织和集中工作交到一个苏联商船管理局手里。过了一年，正式数字发表，集中在镰刀和斧头旗帜下的船只，共有一百三十三艘。在刚一开始时，商船队的工作不过是修理和改装。例如，两艘轻巡洋舰改装为五千吨的蒸汽油船，一艘叫“阿塞拜疆石油公司”号，另一艘叫“格罗兹内依石油管理局”号。但是到了年，列宁格勒的造船厂就开始生产有标准级别的新船，这种生产形式自此以后成了苏联造船的特色。第一批建造出来的船只是工人级三千吨的木材运输轮船和合作级二千吨的客货冷藏船，往来于伦敦和列宁格勒之间。
但是苏联的造船工业在造船能力和经验上都受到了限制(这一事实后来使斯大林无法实现其建造战舰和航空母舰的计划),它们在两次大战之间所增添的货船，都是西方船东们在三十年代世界范围的不景气时停航而出售的旧船只。俄国人的那艘最老的外洋轮“索溪”号是年购买的，这说明了他们并没有什么选择能力。“索溪”号本来是二桅船“奥尔加”号，于年建造于英国森德兰。英国年在太恩河上纽卡斯尔建造的一艘先驱油船“卢持”号，现在仍然名列苏联商船队中。但是，不管这支乌合之众的船队如何奇形怪状，从年到年期间，苏联商船队的载重吨位增加了一百七十万吨，年的总吨位是二百一十万吨。年的货运量恢复到年的高度；在第二次世界大战爆发时，俄国人自称对于当时的航运规模已经感到满意，虽然他们承认，烧煤的船只所占的比例太大，以致这直面的平均速度是过于缓慢。
在战争期间，列宁格勒、德萨，尼古拉耶夫和塞瓦斯托波尔的较大造船厂都被炸毁了，战后供应苏联大量船只的波兰和东德的造船厂亦在战争期间都被炸毁。俄国人一直到五十年代初期才重新生产船只，那时，第一批一万二千吨的标准油船在列宁格勒和赫尔松港下水。但是，话虽如此，它们在战争结束时所拥有的商船队，比战争初起时还大，年时是二百四十万载重吨造成这一现象的一个原因，是美国根据租借法案，移交了大约五十艘旧船，还有大约四十艘战时建造的“自由轮”,这批船只，苏联始终没有归还。
▲俄国觊觎海洋在战争结束以后，苏联所得到的德国赔偿，包括了一百八十艘轮船，它同意拨出其中一部分给波兰。这一百八十艘轮船大都是干货货轮，其中有一部分是性能优越的小型“汉萨”级三千吨货轮，这是德国人前不久刚刚造成，而作为在德国占领下的欧洲输送货物的轮船；但其中还包括了十五艘邮船，可以充当苏联客运船队的骨干。最后，还有一批船只(大约有六十艘)是打败芬兰和兼并了爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛等波罗的海国家后所得来。(上述年时的二百一十万吨可能包括这些船只在内，因为那个数字来自苏联*府。)
就是在它自己的造船厂获得重建之后，苏联在斯大林领导之下，于四十年代后期和五十年代初期，仍把它的大部分造船力量，用来兴建斯维德洛夫级巡洋舰和世界上最大的潜水艇队。它因此依靠波兰为它建造商船，战后第二艘由波兰造船厂为它制造的远洋轮船是一艘运煤船，于年重新命名并移交给俄国人东德是过了几年才向苏联供应船只，自那时以后，德成了主要供应者，尤其是客运邮船及其它杂类塑的船只。
匈牙利以及保加利亚(数量小得多)都为俄国人建造船只在共产主义集团之外，芬兰在战后初期是苏联船的主要来源，其中特别是破冰船。在不同的期间内，例如，在六十年代初期，当时俄国人非常需要一些大油船，苏联船舶进口公司同资本主义世界的所有主要造船国家都签了合同，其中有日本，英国、西德、瑞典、丹麦、荷兰、法国和意大利。美国则是个主要的例外，不过美国的造船工业本来不具有国际竞争性。
▲苏联海上力量史如果把苏联的国内造船数量和在国外的购船数量都加在一起，在五十年代的十年中，苏联增添的远洋船只大概是每年五十艘，到了六十年代，这个数目又增加到一百艘根据—年计划的意图，新添的吨位有百分之四十由国内建造，百分之五十来自其它共产主义国家，剩下的百分之十，才来自资本主义国家的造船厂有一个隐名的英国皇家海*后备役司令编写了一本国船只目录苏联商船》,这本书对研究苏联航运的人极有价值，所收集的材料表明，在年到年的五年中，关于新增的吨位俄国人自己的造船厂可以提供百分之四十，但是，在其后五年中，这个比例数字下跌到百分之三十。在这十年之中，干货货船的自给程度，要比油船和渔船的百分比还要小。
船，包括波兰供给鳍白鱼渔船队的母船、鱼类加工船和拖网渔船，东德在供应加工拖网渔船中很占重要地位。在非共产国家的造船厂所供应的少量渔船中，包括西德的鲸鱼加工船和日本的半加工船鱼加上船和日本的类加船。
北极船只：除了“列宁”号破冰船之外，苏联船队里的大型近代破冰船都来自芬兰。它还有在荷兰建造的六艘北极供应船。
但是阿姆吉纳级的柴油一电气北冰洋货船，乃是在本国造的。
▲图片来源于网络客船:这是俄国人几乎完全依仗国外的另一种船只；其中以东德为主力，五千吨的米哈伊尔·加里宁级客船和二万吨的伊凡·弗兰科级客船都是东德建造的。苏联依靠国外代建船舶(虽然大部分来自它的*治卫星国),只能用出售俄国所造的船只，取得一小部分的平衡。但是，这一类型的输出，到将来可能变得具有重要性。
苏联船只的研发
迄今为止吸引外国顾客的俄国船只是拖网渔船、货轮和载客水翼船。如果它能克服*治阻力和顾客对于零件供应的焦虑，举例来说，可同意装备西方的设备，那么苏联的造船工业也有它的重要经济优点：它可以长时期造同一标准的船，这是欧洲各船厂十分希望做到而很少能够做到的。但是，当然，它的标准要适巧大致合乎顾客的要求，否则这种有利之点也是无用的。
为了介绍一下俄国人向西方售船所引起的问题，这里不妨提出最近向英国推销“彗星”水翼船的经验。俄国人找到了一位很热心的代理商。这代理商亲自到黑海去看了水翼船的表演，又协助俄国人把船经过苏联的运河、黑海和北海，驶到英国。水翼船的到达大大地宣传了一番。首先在多佛港上船参观的人士中，有英国铁路公司的一个代表，该公司已经经营了气垫船轮渡，打算再增添一条水翼船轮渡。
售出一两批水翼船的可能性是很大的，特别是它的讨价很低。但是首先一件事，“彗星”水翼船必需取得英国*府的搭乘旅客的执照。当英国贸易部两名检察员第一次上船仔细验船时，这两个人多方挑剔，不过，照我观察，如果让他们进行例行的检查，看一看生产设备，包括制造这种柴油机的工厂，他们至少还是会发下一个有条件限制的执照。这完全是一个照章办事的过程，但是俄国人突然大为惊慌。
▲苏联海上力量的扩张它们拒绝允许任何人前往参观制造引擎的工厂，后来大家才知道，该工厂还生产海*装备。英国代理商想尽办法说服他们，要他们相信那两个提着公事包、满脸一本正经的人，的确是贸易部派来的，而不是特务部门派来的，因为看样子，俄国人几乎疑心他们是特务。苏联当局提出抗议；他们甚至传言，如果英国放弃检查引擎的条款，则苏联购买克莱德造船厂的船只的可能性就会大大增强。但是，双方谁都不愿意让步，那年夏季快结束的时候，“彗星”水翼船开始它的长途航行回到了黑海。
总结
上面所介绍的集中地有计划扩展行动，使苏联商船在十年内从默默无闻的地位，一跃而居世界航运业的第六位。